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Salarié d’une compagnie aérienne, ce site est ma contribution pour un aéroport Charles de Gaulle plus facile. Avec vous, je partage mes connaissances et mon expertise pour, je l’espère, des réponses pertinentes à toutes vos questions !

Il est défini pour débiter 225 kW avec un cosinus φ de 0,8 et est de conception classique. Sa masse totale est de 3 240 kg.

Ensuite, sont arrivées les rames Réseau Duplex vers 2007, composées de motrices Réseau et de voitures Duplex[11]. Elles résultent de la contrainte pour la SNCF de continuer à se faire livrer des rames Duplex, tout en s’équipant de rames TGV aptes à aller en Allemagne et en Suisse : les TGV POS.

pour le frein rhéostatique : le moteur de traction de chaque essieu ; pour le frein à courants de Foucault : un dispositif Telma monté en bout d’arbre de chaque moteur de traction ; pour le frein oléopneumatique : quatre blocs hydrauliques (un par roue) solidaires de la traverse centrale du châssis du bogie, actionnant chacun deux semelles en fonte agissant d’un seul côté de la roue intéressée ; chaque bloc est muni d’un dispositif de rattrapage automatique de jeu.

L’ensemble de ces blocs est commandé par deux cylindres oléopneumatiques (un par essieu) fixés également sur le châssis de bogie ; pour le frein d’urgence : deux patins électromagnétiques sans entretoises, du type KNORR, suspendus chacun au châssis du bogie par deux cylindres pneumatiques ; pour le maintien à l’arrêt de la rame : un frein d’immobilisation comportant une boîte à ressorts par bogie agissant sur le circuit hydraulique d’un seul essieu par bogie.

Le dispositif automatique se substitue au frein automatique lors des arrêts prolongés et affranchit le conducteur de toute manœuvre particulière. Frein rhéostatique[modifier | modifier le code]

Catégories : Rame TGVTurbotrain SNCFMatériel moteur hors service de la SNCFLocomotive à turbine à gazTrain à grande vitesse Alstom

Les TGV Duplex sont des rames électriques TGV de la SNCF, mises en service de 1995 à 2012. Comme leur nom l’indique, elles sont constituées de voitures à deux niveaux. La circulation à l’intérieur de la rame s’effectue par le niveau supérieur, offrant ainsi plus de calme aux voyageurs installés dans le niveau inférieur de chaque voiture. L’étage inférieur de la voiture-bar n’est pas accessible aux voyageurs, car il est occupé par des équipements électriques. Les rames Duplex ont, pour une même longueur, une capacité de transport supérieure de 133 places à celle des TGV Réseau : une rame, composée de 8 voitures (200 mètres de longueur), dispose ainsi de 182 places en 1re classe et 328 en 2de classe, soit un total de 510 places. Par ailleurs, 634 places (uniquement de 2de classe) sont disponibles en aménagement « Ouigo ».

19 sections de remorques à deux niveaux, identiques à celles des premiers TGV Duplex (série 200) ; 38 motrices sur base de chaudron Duplex, tricourant de construction (au lieu d’être simplement bicourant), les rendant aptes à circuler sur les réseaux allemand et suisse.

Au bout de chaque moteur, un dispositif à courants de Foucault Telma, type FOCAL 205, dérivé d’un type d’utilisation courante sur le matériel routier, assure un freinage d’appoint qui s’ajoute à l’effet des autres modes de freinage. Les freins Telma excités à demi-puissance fournissent 3,3 tonnes de retenue pour la rame. Par contre, si le freinage rhéostatique d’une demi-rame était accidentellement hors service, un freinage supplémentaire serait obtenu par excitation à pleine puissance des freins Telma de la demi-rame intéressée, ajoutant ainsi un effort de retenue de 2,5 tonnes.

Lors des essais de la phase 2 de la LGV Est européenne, la rame 744 est victime d’un déraillement le 14 novembre 2015 ; cet accident a causé onze morts[24].

Les freinages d’urgence peuvent être déclenchés par le manipulateur, par bouton-poussoir d’urgence (sur chaque pupitre), par le dispositif VACMA (un par dispositif d’alarme à disposition des voyageurs), par le dispositif de contrôle automatique du freinage. Dans tous les cas, la vidange de la conduite générale déclenchant la mise en action de tous les systèmes de freinage avec le maximum d’efficacité.

Ces 38 motrices tricourant ont été accrochées à 19 sections de remorques Réseau rénovées par Christian Lacroix, pour constituer la série « 4400 » des TGV POS.

Les TGV Duplex et Dasye, sur Wikimedia CommonsLes TGV Réseau Duplex, sur Wikimedia Commons

Les deux rames furent commandées le 11 juillet 1969 et devaient être livrées en 1971 ou 1972. Peu après un avenant confirma la construction de la rame 001, mais annula celle de la rame 002 en septembre 1971. La SNCF abandonna les recherches sur la pendulation et préféra réaliser des lignes à grandes vitesse. La rame 002 fut dès lors remplacée par la RTG 01 à trois caisses et la Z 7001.

Chaque boîte est équipée d’une cartouche Timken à deux roulements coniques lubrifiés à la graisse Shell Alvania RA. Les essais préalables effectués sur banc d’essais à Vitry et simulant une vitesse de 300 km/h, ont permis de définir la qualité de la graisse et de fixer la quantité de celle-ci. Chaque corps de boîte comporte un crochet qui permet de lier le bogie à la caisse en cas de levage.

Les deux motrices, TDu 001 et TDu 002, sont identiques. Leurs caisses est du type autoportante en acier semi-inoxydable à haute limite élastique et peuvent résister à un effort de compression axiale de 200 tonnes.

L’habillage intérieur des rames bénéficie de nouvelles couleurs (bleu) et de nouveaux équipements (notamment des prises électriques à chaque rangée de sièges, en 1re et en 2de classe), le reste des aménagements est très proche de ceux du Duplex ; un indicateur de la vitesse du TGV a été installé dans la voiture-bar, au-dessus du bar.

La motrice TDu 002 du TGV 001 conservée à la sortie de Bischheim vue depuis l’autoroute A4.

Passage d’un TGV Duplex à proximité de Cavaillon, sur la LGV Méditerranée.

Ces rames portent le numéro de série roulante « 700[13] ». Elles se caractérisent par une nouvelle chaîne de traction avec motorisation asynchrone du même type que celle des motrices de TGV POS[9], et elles embarquent également l’ETCS, système de signalisation européen. Les motrices de la rame 701 ont été livrées fin 2006 et assemblées avec le tronçon Réseau Duplex 619[12] (premier tronçon de cette sous-série livré, dans le cadre de la formation des rames Réseau Duplex et POS), pour essais de présérie. La rame 701 complète fut livrée le 14 février 2008.

Intérieur d’une rame de 1re génération : la salle haute, en 1re classe.

Les essais[modifier | modifier le code] Premiers essais[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code] Matériel moteur de la SNCF TGV 2N2 (la 3e génération de Duplex, adaptée pour répondre aux spécifications techniques d’interopérabilité) Portail de la grande vitesse ferroviaire Portail de la France

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Dans chaque cabine de conduite est disposé, sur la paroi arrière, un panneau de contrôle permettant :

Catégories : Train articuléRame TGVMatériel roulant SNCF VoyagesTrain à grande vitesse Alstom

Dans chaque motrice, il est groupé dans le bloc d’appareillage et comprend essentiellement :

Après cette courte exposition, le TGV 001 rejoint les ateliers de Bischheim pour être équipé pour les essais suivants sur la ligne des Landes, Bordeaux – Bayonne dès le 18 juillet 1972. Cette section de ligne est très rectiligne et possède peu de courbes, qui de plus ont de larges rayons. Elle est donc favorable aux essais à grande vitesse et avait déjà été le théâtre d’anciens records du monde de vitesse sur rails en 1955.

La conception de ces rames a été très poussée, en particulier dans le domaine de la réduction des masses (par l’emploi de l’aluminium au lieu de l’acier pour la structure des caisses, sauf les motrices), afin de respecter la règle de 17 tonnes à l’essieu obligatoire sur les lignes à grande vitesse françaises[8].

un compresseur avec son moteur d’entraînement ; un groupe refroidisseur ; un extracteur d’eau ; des organes de commande, de contrôle et de régulation. Le compresseur[modifier | modifier le code]

À la suite de la livraison de nombreuses rames TGV 2N2 à la fin du mois d’août 2014, 22 trains entre Paris-Nord et Lille (avec prolongements vers Calais, Dunkerque, ou Boulogne-sur-Mer et Rang-du-Fliers, puis Tourcoing dans la foulée), effectués auparavant par des rames TGV Sud-Est, sont désormais effectués par des rames TGV Duplex[33]. Depuis l’entrée en vigueur du service 2015 le 14 décembre 2014, les rames Duplex remplacent également les TGV NOL sur ces relations, ainsi que vers Valenciennes.

Elle est réalisée par quatre sandwiches en métal-caoutchouc Kleber-Colombes placés par groupes de deux. La raideur transversale correspond à celle d’un pendule donnant une période d’oscillation d’une fréquence de 0,8 Hz. La déformation en cisaillement des sandwiches permet en outre, la rotation caisse/bogie. Deux bielles d’asservissement par sommier obligent les ressorts pneumatiques à ne travailler que verticalement. Deux butées transversales progressives limitent le déplacement total caisse/bogie à plus ou moins 80 mm. Un amortisseur hydraulique des mouvements transversaux est disposé entre chaque bogie et l’anneau d’intercirculation. L’amortissement des mouvements de lacet est assuré par des amortisseurs intégrés au dispositif d’inscription géométrique.

Il s’agit de moteurs à carcasses feuilletées, compensés, isolés classe H et auto-ventilés et dont l’isolement à la masse est capable de 1 500 V[Quoi ?].

UM de rames Duplex près d’Avignon TGV, sur la LGV Méditerranée.

un détecteur de boîte chaude sur toutes les boîtes d’essieux ; deux détecteurs de température sur chaque carter d’engrenages au droit des paliers de roue dentée principale ; un détecteur de vitesse sur toutes les roues dentées principales sur essieux pour la commande du dispositif d’anti-enrayage ; deux manomètres de pression d’huile délivrée par les cylindres oléopneumatiques de frein (un par essieu) ; un contacteur de sécurité de la suspension pneumatique secondaire (un par coussin) ; un détecteur de vitesse sur l’une des roues dentées principales des bogies extrêmes pour détecter les patinages éventuels ; un capteur électronique sur l’un des pignons moteurs des bogies extrêmes ou un transmetteur sur l’extrémité d’un des essieux des bogies extrêmes, pour l’indication de vitesse ; un dispositif de retour de courant sur l’extrémité d’un des essieux de chaque bogie extrême pour protéger les roulements des courants parasites ; une brosse de contact unifiée fixée sur l’un des moteurs de traction des bogies extrêmes ; des capteurs à l’avant de chaque bogie extrême pour le cab-signal.

Suspensions[modifier | modifier le code] Suspension verticale[modifier | modifier le code]

Le freinage de service est commandé par un manipulateur fournissant :

Il est constitué par deux ressorts pneumatiques placés à un niveau élevé afin de réduire l’effet de gîte lors des passages en courbe avec une insuffisance de dévers. Ces ressorts, disposés de part et d’autre du bogie, reposent sur un sommier placé sur la suspension transversale. Ils sont alimentés en air comprimé par une valve de nivellement dont le rôle est de contrôler la hauteur recommandée pour obtenir leur fonctionnement correct quelle que soit la charge. Ils sont également reliés à un réservoir auxiliaire dont le volume est déterminé en fonction de la charge et de la flexibilité. Les circuits pneumatiques des deux ressorts sont reliés entre eux par une valve différentielle dont le but est d’assurer un affaissement vertical de la caisse sur les butées en caoutchouc en cas d’avarie de l’un d’eux.

Le contrôle de la vitesse instantanée s’opère à l’aide de roues dentées et de capteurs. Un appareillage électronique analyse en permanence l’information de vitesse et la convertit en valeur de décélération instantanée. Dès que cette dernière dépasse le seuil fixé, l’appareillage envoie un signal au circuit qui commande la réduction des efforts retardateurs. Chaque coffret d’appareillage électronique possède un système qui permet le contrôle à poste fixe du dispositif

1 Description 1.1 La première génération 1.2 TGV Réseau Duplex 1.3 TGV Dasye 1.4 Rames particulières 2 Service 3 Modélisme 4 Galerie de photographies 5 Notes et références 6 Bibliographie 7 Voir aussi 7.1 Articles connexes

Partie électrique[9][modifier | modifier le code] Transmission électrique[modifier | modifier le code]

Les deux alternateurs AT 9 et AT 10 sont isolés classe H, à l’exception du rotor AT 10 isolé classe F.

Normalement, il n’est fait appel qu’à la moitié de l’effort maximal susceptible d’être développé par ce frein. Ce n’est qu’en cas de défaillance du frein rhéostatique que le frein à courants de Foucault produit son effort maximal. Un essai préalable réalisé sur une automotrice électrique a montré que ce frein s’adaptait bien au service ferroviaire.

Motrices conservées[modifier | modifier le code] TDu 001[modifier | modifier le code]

L’éclairage est obtenu par des plafonniers carrés légèrement en saillie. Chaque plafonnier comporte deux tubes fluorescents alimentés par le réseau 220 V/400 Hz et un tube fluorescent alimenté par le réseau de batterie 72 V par l’intermédiaire d’un convertisseur individuel assurant l’éclairage de secours. L’éclairage des marchepieds est complété par une lampe à incandescence incorporée à l’un des montants de chaque porte.

Enfin, les TGV Dasye Haute-Densité assurent les services à bas coûts nommés Ouigo, depuis avril 2013[37].

Les montants sont réunis à la partie supérieure par les battants de pavillon reliés entre eux par les courbes de pavillon placées dans l’axe des montants. Les extrémités sont conçues pour assurer le montage des anneaux d’intercirculation. L’extrémité côté portes d’accès est agencée pour recevoir la partie de l’anneau porteur du crochet d’attelage ; l’autre extrémité reçoit la partie de l’anneau fixe.

le prototype du TGV Duplex était composé de motrices Réseau (dont la 28003 de l’ancienne rame bicourant 502, réutilisée par la suite sur le prototype « Elisa » de l’AGV[15]) ; les transformateurs des motrices Réseau ayant été conçus d’origine pour alimenter des voitures Duplex, aucune modification technique n’a été nécessaire[14] ; une rame hybride avait été créée à la suite d’un accident en 2003, une motrice Réseau ayant alors remplacé son homologue Duplex.

De la fin janvier 2009 à septembre 2012, la rame 255 a circulé également avec cette configuration, à la suite de l’incendie en ligne d’une de ses motrices le 10 janvier 2009 à Pont-de-Veyle ; cela s’est aussi produit pour la rame 204 en 2008 (utilisation de la motrice 28003 précitée), la rame 290 de 2013 à 2015 (à la suite de l’incendie d’une de ses motrices le 23 septembre 2013, en gare de Lyon-Part-Dieu[16]), puis sur d’autres rames (comme les 218, 234 et 201) par la suite ; ce concept n’est pas une hérésie en soi.

Les motrices Réseau et Duplex sont interchangeables, car ayant toutes deux une motorisation synchrone similaire (mais différente de celle des Dasye), ainsi qu’un équipement informatique compatible.

D’ailleurs, elles sont multiplexables : il est ainsi fréquent de voir des compositions d’une rame Réseau et d’une rame Duplex en unités multiples (notamment entre Lille et Marseille). TGV Dasye[modifier | modifier le code]

Motorisation[modifier | modifier le code] Chaque motrice est équipée de deux turbines Turmo III G (dérivées de celles équipant les RTG) d’une puissance de 3 760 kW (quatre turbines de 940 kW), ensuite 4 400 kW (quatre turbines de 1 100 kW) ; le groupe électrogène comprend deux alternateurs, principal et auxiliaire.

Transmission électrique en triphasé-continu. Moteurs de traction : deux moteurs par bogie. Bogies[modifier | modifier le code]

Parallèlement à la commande des quatre derniers tronçons de TGV Duplex pour les rames Réseau Duplex, le constructeur reçoit le 26 juillet 2005 la notification de la SNCF pour la première commande de 24 rames complètes Dasye[21].

la rame TGV 001 avec deux motrices d’une puissance de 3 500 kW, apte à circuler à 260 km/h et encadrant six remorques d’un total de 244 places ; la rame TGV 002 avec deux motrices d’une puissance entre 6 000 et 7 000 kW, apte à circuler à 300 km/h et encadrant dix remorques d’un total de 414 places.

Elle devait être équipée d’un système de pendulation active pouvant compenser une absence de dévers de 250 mm et permettant ainsi de gagner 10 % du temps de parcours. Cependant, par manque de moyens, la SNCF décida d’équiper la rame 001 de seulement trois remorques et la rame 002 de cinq remorques.

Ce turbotrain, de conception totalement différente de ceux qui l’ont précédé, les Éléments à Turbine à Gaz (ETG) et les Rames à Turbine à Gaz (RTG), était formé d’une rame à adhérence totale (tous les essieux moteurs, selon le principe dit de la « motorisation repartie ») composée de deux motrices et de trois remorques intermédiaires.

La manœuvre de ce manipulateur provoque la mise sous tension de l’appareillage de mise en action des freins rhéostatiques et à courants de Foucault, mais celles des électrovalves du dispositif réglant la pression dans la conduite générale[pas clair].

Gare TGV Terminal 1 Temps de parcours en zone publique : 20 minBienvenue à la Gare Aéroport Charles de Gaulle 2 – Sur le quai, prendre l’escalator en montée.– A l’étage, dirigez-vous vers l’intérieur de la gare, passez les portes automatiques.

– A l’intérieur, sur le côté, prendre l’escalator en montée.– Sur la mezzanine, vérifiez les informations de votre vol.– Prendre l’escalator en montée vers les terminaux 1, 2B, 2D, 2F, 2G, 3.

– En haut de l’escalator, dans la salle d’échange, suivre la signalétique ″Terminal 1-CDGVAL″, vers la droite.– Prendre l’escalator en descente vers la station CDGVAL.– Montez à bord de la navette automatique CDGVAL.

Pour obtenir des informations sur CDGVAL, cliquez ici!– Descendre de la navette automatique CDGVAL à la station ″Terminal 1″ (terminus).– Au bout du quai, prendre le travelator en descente.– Dirigez-vous sur votre gauche après les portes automatiques.

– Vérifiez le hall d’enregistrement de votre vol.– Orientez-vous en fonction de votre hall d’enregistrement. – Prendre l’escalator en montée pour les halls 1 à 4, restez à ce niveau pour les halls 5 et 6.

Bon voyage !

Le train d’essai de la LGV Rhin-Rhône (rame Dasye 746), arborant son pelliculage spécial.

Appareillage électrique[modifier | modifier le code] Batteries[modifier | modifier le code]

Le stator est réalisé par empilage, dans une virole, de tôles vernissées tenues aux extrémités par des anneaux de serrage. Les sections sont logées dans des encoches profondes de façon à réduire les courants de défauts subtransitoires. Le bobinage avec couplage en étoile est du type imbriqué. Le refroidissement est assuré par un ventilateur hélicoïde soufflant à travers le stator.

En service, la pression du réservoir auxiliaire (ou du réservoir principal en cas d’isolement du bogie) neutralise l’effet d’un ressort. En cas de disparition de cette pression (diminution ou disparition consécutive de la pression dans les cylindres de frein), le ressort est partiellement ou totalement libéré ; l’effort résultant est alors appliqué à l’étage hydraulique du maître-cylindre. En vue de faciliter l’entretien, chaque boîte à ressort peut être verrouillée mécaniquement (remplacement de semelles de frein, manutention de bogies, etc.).

Le 23 et 24 novembre, le TGV 001 fut exposé à Bruxelles. Les essais reprirent ensuite et de nouveaux records furent établis : 316 km/h le 5 décembre et 318 km/h le 8 décembre 1972, record mondial de vitesse pour un train automoteur. Au cours de cette année 1972, la rame avait parcouru 100 000 kilomètres et permis de nombreuses avancées dans les recherches.

1 Description 2 Service 3 Historique 4 Les essais 4.1 Premiers essais 4.2 La campagne d’essais 5 Fin de carrière 6 Partie mécanique[8] 6.1 Motrices 6.2 Remorques 6.3 Motorisation 6.4 Bogies 6.5 Suspensions 6.

5.1 Suspension verticale 6.5.1.1 L’étage primaire 6.5.1.2 L’étage secondaire 6.5.2 Suspension transversale 7 Partie électrique[9] 7.1 Transmission électrique 7.1.1 Alternateur principal AT 9 7.1.2 Alternateur auxiliaire AT 10 7.

1.3 Bloc redresseur principal 7.1.4 Moteurs de traction TAO 670 7.2 Appareillage électrique 7.2.1 Batteries 7.2.2 Moteurs auxiliaires 7.2.3 Appareillage électronique 7.2.3.1 Le bloc d’appareillage 7.

2.3.2 L’armoire « Sécurité » 7.2.4 Appareillage électromécanique 7.2.5 Le poste de conduite 7.2.6 Sonorisation 7.2.7 Installation radio 7.3 Éclairage remorque 1re classe 7.3.1 Plate-forme et couloirs 7.

3.2 Anneaux d’intercirculation 7.3.3 Cabinet de toilette 7.3.4 Compartiment voyageurs 7.4 Éclairage remorque 2e classe 7.4.1 Compartiment voyageurs 8 Équipement de freinage[10] 8.1 Frein rhéostatique 8.

2 Frein à courants de Foucault rotatif (Telma) 8.3 Frein à sabots 8.4 Frein électromagnétique 8.5 Frein d’immobilisation 8.6 Anti-enrayeurs 8.7 Commandes des freins 9 Climatisation[11] 9.1 Le compresseur 9.

2 Le groupe refroidisseur 9.3 L’extracteur d’eau 9.4 Commande et contrôle 9.5 Fonctionnement 9.6 Protection incendie 10 Motrices conservées 10.1 TDu 001 10.2 TDu 002 11 Modélisme ferroviaire 12 Notes et références 12.

1 Notes 12.2 Références 13 Annexes 13.1 Articles connexes 13.2 Vidéos 13.3 Liens externes 13.4 Bibliographie

Rame no 208 (en livrée Carmillon), à la gare de Saint-Raphaël-Valescure.

Depuis 2011, les parcours Rennes / Nantes – Marseille / Montpellier sont assurés par des rames Duplex.

Frein à courants de Foucault rotatif (Telma)[modifier | modifier le code]

Dès l’arrivée des rames de présérie TGV PSE, en 1978, il cessa officiellement ses essais (le 19 juin 1978) et se retrouva sans emploi. Il fut alors garé aux ateliers de Villeneuve-Saint-Georges, en région parisienne, puis à l’ancien dépôt de Hausbergen, près de Strasbourg. Le toit des motrices était protégé par des bâches.

Par souci de sécurité et également pour des raisons de puissance, ces dix tiroirs sont alimentés au choix par l’une ou l’autre des deux alimentations stabilisées montées dans cette armoire.

Cabine de conduite d’une rame Dasye, en gare de Figueras – Vilafant.

Depuis mars 2014, quelques trains Paris – La Rochelle sont également assurés avec des rames Duplex en US (et en UM durant l’été), notamment en fin de semaine.

Ces rames Dasye permettent de renforcer les liaisons vers le Sud, notamment avec la ligne Perpignan – Figueras pour certaines d’entre elles[12]. Elles y sont remplacées par les rames TGV 2N2 3UH depuis le 15 décembre 2013, pour des trajets Paris – Barcelone sans changement à Figueras.

Longueur hors tout 18 206 mm Largeur maximale 2 814 mm Hauteur au niveau du rail 3 400 mm Entraxe des bogies 18 300 mm Masse de la remorque de 1re classe, en charge, sans les bogies 21,6 t Masse de la remorque de 2de classe, en charge, sans les bogies 23,6 t Masse de la remorque laboratoire, en charge, sans les bogies 18,8 t

des informations électriques pour la mise en œuvre des freins rhéostatique et rotatif à courants de Foucault ; des informations pneumatiques (dépression dans la conduite générale), pour la mise en œuvre du frein à sabots, par dispositif de contrôle automatique du freinage.

Les éclairages de la plate-forme, des couloirs, des anneaux d’intercirculation et des cabinets de toilette sont identiques à ceux de la remorque 1re classe.

Des rames Duplex en unités multiples ont également été utilisées en appoint sur la liaison Paris-Montparnasse – Tours, à la suite des changements d’horaires en décembre 2011, à cause de la surfréquentation liée à la suppression d’une desserte de Vendôme.

Notes et références[modifier | modifier le code] Bibliographie[modifier | modifier le code] Le Grand Atlas des trains et locomotives, éditions Glénat, 2002 (ISBN 2-7234-4076-1). Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, La Vie du Rail, 2007 (ISBN 978-2-915034-65-3).

Magazine Rail Passion. Voir aussi[modifier | modifier le code]

Jacques Begey (mort le 20 avril 2015) fut le 1er conducteur du TGV 001, et donc pilote d’essai de cette motrice. Il a assuré ses premiers tours de roue dès sa sortie des usines Alsthom de Belfort en avril 1972. Il est à l’origine de la demande de prise en charge par la ville de Belfort de ladite motrice, qui rouillait au fond d’un hangar à Strasbourg. Avec l’aide de Jean-Pierre Chevènement, alors maire de Belfort, cette motrice fut achetée pour un euro symbolique par la ville. Cette rame détient le record du monde de vitesse en traction thermique, avec 318 km/h. Elle a été inaugurée en 2003 par Jean-Pierre Chevènement et Jacques Begey, après sa rénovation et sa mise en place à la sortie 13 Les Glacis, à Belfort[14].

Le 27 juin 2007, la SNCF a passé une importante commande à Alstom Transport SA pour 80 rames Duplex, composée de 25 rames Dasye supplémentaires, ainsi que de 55 rames tricourant d’un nouveau type (TGV 2N2 ou RGV 2N) et une motrice de réserve[22],[23]. Une commande complémentaire de 3 rames Dasye est passée en 2008[23]. Cependant, seules 50 rames Dasye sur ce total de 52 (24 + 25 + 3) sont construites[12].

En fait, la SNCF a séparé les éléments d’une commande de 19 rames Duplex, qui comprenait[14] :

L’air aspiré par le compresseur est comprimé et, de ce fait, échauffé puis refoulé vers le circuit d’utilisation par deux circuits distincts.

Tous les essieux étaient équipés de moteurs électriques, avec l’avantage d’une faible charge à l’essieu et d’une puissance massique élevée.

Cette rame, qui détient toujours le record du monde de vitesse ferroviaire en traction autonome (318 km/h le 8 décembre 1972), n’a jamais été utilisée en service commercial.

Il est de type centrifuge et est entraîné par un moteur asynchrone 400 Hz, tournant à une vitesse de 12 000 tr/min. Sa roue tourne, grâce à un multiplicateur interne au compresseur, à la vitesse de 42 540 tr/min. Le débit d’air de l’appareil est maintenu à une valeur constante à l’aide d’un dispositif de régulation utilisant l’huile de graissage du compresseur comme agent moteur.

La ventilation du rotor, distincte de celle du stator, est assurée par un ventilateur centrifuge aspirant, sous le bobinage des encoches, l’air pris au niveau du générateur auxiliaire. L’intensité d’excitation maximale est de l’ordre de 300 ampères. Celle-ci est fournie au travers d’un transformateur et d’un pont mixte (thyristors + diodes) par le biais du réseau auxiliaire.

TRAu 20701 aménagée avec 34 sièges simples de 1re classe ; TRBu 30701 aménagée avec 24 sièges à deux places et quatre sièges à une place de 2e classe ; TRSu 50001 aménagée spécialement en voiture laboratoire.

Rame Dasye (la no 716),traversant la gare de Lunel (en 2013).

L’équipement comporte deux patins par bogie. Dès que la dépression dans la conduite générale atteint deux bars, un manostat provoque la mise sous tension d’une électrovalve qui pilote pneumatiquement un relais d’alimentation des cylindres de relevage. La pression dans ces cylindres agit sur un manostat qui commande l’appareillage de mise sous tension des patins ; ce dernier manostat est réglé de manière que la mise sous tension des patins n’intervienne que lorsque ceux-ci sont appliqués sur les rails. Du fait de l’impossibilité de monter le dispositif habituel d’entretoisement des patins, il a été nécessaire de mettre au point un nouveau mode de guidage de ceux-ci.

La remorque centrale n’a pas d’appareillage relatif à la traction et à la charge batterie.

Depuis la fin de 2015, 19 rames (en l’occurrence les Dasye numérotées de 706 à 720 et de 745 à 748, disposant alors de marquages spécifiques sur les flancs des motrices et près des portes d’accès aux voitures[34]) sont dédiées à l’axe Paris-Gare-de-Lyon – Lyon[35] ; ces rames sont d’ailleurs les premières du parc TGV (hors Thalys) à proposer le Wi-Fi gratuit à bord, de manière pérenne, dès le 15 décembre 2016[36].

un nez aménagé pour recevoir le fusible de sécurité, les batteries et le dispositif rétractable de l’attelage central utilisé pour les évolutions en atelier ou le dépannage en ligne à vitesse réduite ; une cabine de conduite équipée pour la grande vitesse ; un bloc électrique comportant les éléments de traction et de freinage ; un compartiment insonorisé abritant le groupe de traction ; un bloc insonorisé d’aspiration de l’air nécessaire à la motrice ; un compartiment à bagages dans lequel se trouvent placés l’armoire de l’appareillage électronique ainsi que le pupitre de la sonorisation et des appareils radio de sécurité ; un équipement sous caisse comportant notamment dans les parties latérales carénées, les organes d’alimentation en combustible, de climatisation et de frein, les soutes étant disposées dans la partie axiale.

La rame TGV 001 fut construit par les usines Alsthom pour les alternateurs principaux, les moteurs de traction, les blocs électriques, les motrices et le montage général de la rame, M.T.E. (Jeumont-Schneider et Creusot-Loire) pour les bogies, les blocs rhéostatiques et les blocs redresseurs, Brissonneau et Lotz[Note 2] pour les remorques et les alternateurs auxiliaires, et Turbomeca pour les turbomoteurs et les réducteurs communs. La rame fut ensuite assemblée aux usines Alsthom de Belfort. Son premier conducteur d’essai fut Jacques Begey, cheminot du dépôt de Belfort[3].

La protection générale contre l’incendie de la rame est assurée par huit extincteurs à eau pulvérisée et par quatre extincteurs à poudre de deux kilogrammes, répartis dans les cabines de conduite et les compartiments à bagages. En outre, les compartiments turbines, qui sont les plus vulnérables, comportent un équipement de détection et de protection particulier : chaque turbomoteur est équipé de détecteurs à bilames répartis aux points sensibles. Le fonctionnement d’un détecteur provoque alors l’arrêt immédiat du groupe bi-TURMO correspondant, la fermeture d’une vanne coupe-feu et le clignotement d’une lampe de signalisation sur les pupitres de conduite.

Intérieur d’une rame de 1re génération : la salle haute, en 2de classe.

Les essais continuèrent l’année suivante, si bien que, le 15 octobre 1973, il avait parcouru 129 000 kilomètres sur de nombreuses lignes françaises. Il avait effectué 189 essais entre 200 et 250 km/h, 338 entre 250 et 300 km/h et 45 au-delà des 300 km/h. Le 8 janvier 1974, il effectua des essais en rampe de 25 pour mille sur la ligne des Alpes entre Grenoble et Monestier-de-Clermont.

Les 38 motrices Réseau bicourant ainsi libérées ont été rattachées aux 19 nouvelles sections de remorques Duplex. Elles ont reçu une livrée adaptée identique à toute la famille « Duplex », formant ainsi les rames Réseau Duplex[11].

longueur : 19 000 mm ; largeur maximale : 2 814 mm ; hauteur non compris surélévation de l’échappement : 3 400 mm ; entraxe des bogies : 14 000 mm ; distance de l’axe du bogie à l’avant de la motrice : 5 000 mm.

Son succès entraîna la décision de construire une nouvelle ligne à grande vitesse entre Paris et Lyon. Cependant, avec le choc pétrolier de 1974, l’utilisation des RTG gourmandes en carburant devint de moins en moins rentable face à la traction électrique et les rames à propulsion électrique furent privilégiées. Une solution de traction mixte pour des rames de série TGV Sud-Est, turbine à gaz et électrique, fut tout de même élaborée pour la desserte de certains prolongements encore non électrifiés[4], mais cela ne sera jamais réalisé. Le TGV 001 resta par conséquent un prototype unique, qui aura tout de même servi à la réalisation des rames TGV Sud-Est. Il fut même équipé d’un carénage de toiture avec un pantographe factice[5].

De type à tamis textile, il permet de retenir et d’évacuer une partie de l’eau contenue, sous forme de fines gouttelettes, dans l’air sortant du refroidisseur.

Dès le 20 juillet, le TGV 001 atteignit les 280 km/h et, dès le lendemain, les 290 km/h. Le 27 juillet, il atteint la vitesse de 300 km/h et le 3 août les 307 km/h sont égalés, record mondial pour un train à traction thermique. Les essais continuèrent et, le 29 septembre, un nouveau record de 314 km/h fut établi.

Chaque remorque comporte une batterie 72 V de 48 éléments du type 500 MH VO. Elle est chargée à partir du réseau 220 V/400 Hz par un transformateur triphasé et un redresseur. Chaque motrice est équipée d’une batterie 24 V de 20 éléments du type GP 850. Elle est chargée par une dynastar du groupe bi-TURMO.

La climatisation est réalisée à l’aide d’équipements de type aéronautique ABG-SEMCA qui n’utilisent que l’air comme agent d’échange de température. Le système présente un certain nombre de caractéristiques favorables : une masse et un encombrement faibles, une vitesse d’air importante permettant d’utiliser des gaines de distribution de faible diamètre et la possibilité d’une mise en température des compartiments en un temps plus court. Chaque ensemble comprend :

Un premier circuit direct dirige l’air chaud vers le mélangeur précédant l’enceinte à climatiser. Un deuxième circuit dirige l’air chaud vers le groupe refroidisseur. Cet air traverse d’abord l’échangeur de chaleur où il cède une partie de ses calories à l’air extérieur de refroidissement.

Puis, il se détend dans le groupe turbo-réfrigérateur où il achève de se refroidir. Pour éviter tout givrage de l’installation, une vanne à ouverture progressive, commandée par un thermostat, assure le by-passage d’une partie de l’air qui, prélevé à l’entrée du groupe refroidisseur, est réinjecté avant l’extracteur d’eau.

De ce fait, l’air refroidi ne peut pas descendre en dessous d’une température de 5 °C. Cet air refroidi est déshumidifié par l’extracteur d’eau, puis mélangé à l’air chaud du circuit direct avant d’être introduit dans l’enceinte à climatiser.

Appelées également « duplex » (avec un « d minuscule »), celles-ci sont au nombre de 19, numérotées de 601 à 619, toutes rattachées au Technicentre Sud-Est Européen[11]. Ce réarrangement a permis à la SNCF de maintenir la cadence de livraison de Duplex, jugée prioritaire[14].

La commande de l’éclairage général s’effectue à partir des cabines de conduite.

Il comprend un échangeur de chaleur air-air, un groupe turbo-réfrigérateur, dont la turbine, tournant à une vitesse 36 000 tr/min, entraîne un ventilateur destiné à assurer la circulation de l’air de refroidissement dans l’échangeur de chaleur air-air.

L’appareillage des remorques est monté sous la caisse dans des coffres fermés et ventilés par l’air climatisé sortant des caisses et comportent :

Avec la publication d’un article du spécialiste des turbotrains Laurent Thomas[6], article déclencheur sans lequel la motrice TDu 002 n’aurait pas été sauvegardé par la ville de Bischheim, une démarche similaire fut proposée à la ville de Belfort pour récupérer la motrice TDu 001[7] qui prenait la rouille aux ateliers SNCF de Bischheim. Cela a duré 10 ans et avec l’aide de Jean-Pierre Chevènement, alors maire de Belfort, la mise en place de la motrice a pu avoir lieu sur un surplomb de l’autoroute A36, après une rénovation pour lui redonner ses couleurs d’origine[5].

Depuis la mise en service commercial de la LGV Est en juin 2007, des rames Duplex sont également utilisées lors des super-pointes d’hiver (les week-ends de décembre) sur Paris-Est – Strasbourg – Colmar.

Sa conception technique (à l’exception des turbines à gaz et de la motorisation repartie) et son esthétique nouvelle avec ses formes aérodynamiques ont été reprises pour les rames TGV de série qui furent mises en service à partir de 1981.

l’appareillage de contrôle d’un bogie à l’exception des contacteurs et des relais de mesure ; l’appareillage du groupe de climatisation ; l’appareillage relatif à la charge de la batterie, à l’éclairage et aux diverses servitudes (fermeture des portes, chauffe-eau, etc.

).

La structure de cabine est conçue pour s’appuyer sur les éléments résistants de la caisse et du châssis. Au niveau du battant de pavillon, des diagonales d’entretoisement sont prévues. La cabine constitue ainsi un habitacle rigide parfaitement intégré à la structure de caisse.

Il est constitué de 24 diodes de type 984 – ZZD (2 400 V – 500 A) montées en pont de Graetz (quatre diodes en parallèle par bras) et il est ventilé par l’air aspiré des alternateurs AT 9 et 10. Sa masse est de 320 kg.

Tout au long de sa carrière, le TGV 001 aura effectué 5 227 marches d’essais, parcourant au total 456 690 kilomètres. Il aura circulé 2 247 fois à une vitesse entre 0 et 200 km/h, 433 fois entre 200 et 250 km/h, 2 240 fois entre 250 et 300 km/h et 307 fois à plus de 300 km/h.

Le rotor comporte 12 pôles rapportés sur l’arbre par queue d’aronde et clavetage. Les bobines sont calées latéralement dans leurs parties médianes. Il est refroidi par l’air aspiré par le rotor de l’alternateur principal. Il est auto-excité (excitation contrôlée, comme pour l’alternateur principal, par un pont mixte thyristors + diodes). Sa tension est régulée à plus ou moins 1 % et cela quelle que soit la charge.

Ces rames sont aussi utilisées pour assurer l’aller-retour Toulouse – Lyon, ainsi que le Marseille – Annecy.

Et enfin, les progrès accomplis pour la motorisation des rames POS[9], et le besoin d’avoir des rames équipées en ETCS (pour aller sur la LGV Perpignan – Figueras), ont conduit à la conception des rames Dasye (Duplex ASYnchrone ERTMS)[12].

Depuis le service 2007 entré en vigueur le 10 décembre 2006, les rames Duplex (puis des Dasye, dans les années 2010) évoluent également vers l’Ouest[4], sur des trajets comme Paris-Montparnasse – Rennes / Nantes, et depuis peu vers le Sud-Ouest, terminus Bordeaux (liaison Lille – Bordeaux). On les retrouve également en UM pour les périodes de pointes sur Paris – Bordeaux.

L’éclairage d’ambiance du compartiment est réalisé par une vasque centrale disposée au plafond. Cette vasque assure un éclairage indirect, par deux rangées de tubes fluorescents alimentés par le réseau 220 V/400 Hz et un éclairage direct doux et coloré par douze lampes à incandescence, alimentées par le réseau batterie 72 V. Un certain nombre de points lumineux agrémentent par ailleurs, le dessous de la vasque. Ils sont obtenus par des pavés translucides placés au droit des tubes. Sous les porte-bagages se trouve un éclairage d’appoint individuel à flux dirigé et à commande personnelle est à la disposition des voyageurs. L’éclairage de secours est obtenu par les douze lampes de la vasque dont on augmente la tension d’alimentation.

La rame 235 a été utilisée dans le film Les Tuche 3, sorti en 2018.

Elles prennent le numéro de série 600[11]. Elles sont la première série de « réattelage inter-séries » de TGV réalisée de façon durable par la SNCF.

D’une manière générale, la présence du réseau alternatif triphasé a permis de supprimer passablement[pas clair] les moteurs à collecteurs. Chaque compresseur est entraîné par un moteur asynchrone à cage. Le démarrage des moteurs est direct. mais le démarrage du deuxième compresseur est retardé de huit secondes par rapport au premier pour limiter la perturbation du réseau 400 Hz. La puissance de chaque moteur est de 13 kW. Chaque climatiseur est entraîné par un moteur asynchrone à cage de 46 kW, démarré sur couplage étoile avec passage automatique en couplage triangle en dix secondes environ. La pompe à combustible PSP est entraînée par un moteur à courant continu 72 V et celle du combustible diesel par un moteur asynchrone 200 V entre phases d’un type couramment utilisé pour le matériel aéronautique.

L’éclairage est obtenu par des plafonniers rectangulaires légèrement en saillie. Chaque plafonnier comporte deux tubes fluorescents, alimentés par le réseau 220 V/400 Hz.

De plus, d’autres rames Duplex ont été temporairement adaptées — elles ont ainsi été surnommées « Ouigo Like » —, en attendant la mise à disposition de rames dédiées supplémentaires, pour les liaisons Ouigo créées en décembre 2015. Contrairement auxdites rames dédiées, les rames provisoirement utilisées sont entièrement de 1re génération (rames 241, 244, 245 et 246), et leur aménagement intérieur était resté identique à celui d’un TGV Duplex dit « classique », car seule la livrée avait été modifiée[32].

le lancement et l’arrêt du bi-TURMO local ; le contrôle des divers paramètres (NGG -NTL -T4, etc.) du bi-TURMO ; la signalisation, par stop-circults, des défauts thermiques ou électriques de la rame ; l’isolement : des moteurs d’un bogie de n’importe quelle demi-rame, d’un turbomoteur de n’importe quelle demi-rame, de l’alternateur auxiliaire de l’une ou l’autre demi-rame, du relais Qc de n’importe quelle demi-rame, des patins EM et des Telma d’un bogie de la motrice ; le groupement des fusibles de la motrice, excepté ceux des circuits de sécurité.

Sonorisation[modifier | modifier le code]

Les organes de commande et de contrôle assurent la régulation de température dans l’enceinte à climatiser et la sécurité de fonctionnement de l’installation. La régulation de température est réalisée par des vannes, sous la dépendance de thermostats et d’un sélecteur de température, dosant le mélange air chaud / air froid à diffuser dans l’enceinte à climatiser. Ces organes sont de type pneumatique. Le dispositif électrique de sécurité provoque l’arrêt de l’installation en cas d’élévation anormale de la température d’air pulsé ou d’un manque de pression d’huile au compresseur.

La liaison entre les motrices et les remorques et entre les remorques elles-mêmes est réalisée au moyen des anneaux d’intercirculation. Grâce à des essais sur maquette à l’échelle 1⁄2 puis à l’échelle 1 ont permis de définir les formes optimales et le mode d’assemblage des anneaux. Ces anneaux reposent sur la suspension pneumatique des bogies et transmettent aux caisses l’effort de traction développé par les moteurs ainsi que les efforts de retenue développés par le freinage. Les anneaux, réalisés en mécano-soudée, comprennent chacun une partie fixe dite « anneau-fixe » boulonnée sur l’extrémité d’une caisse et une partie mobile dite « anneau porteur » sur laquelle repose l’autre extrémité de la caisse en vis-à-vis. La partie mobile porte le crochet d’attelage conçu pour résister à un effort de traction de 50 tonnes. Cependant, les anneaux sont munis de dispositifs de sécurité pouvant résister à un effort de traction de 100 tonnes. L’anneau porteur, lui, supporte l’extrémité de la caisse en vis-à-vis par l’intermédiaire de l’anneau fixe reposant sur la rotule en caoutchouc armé qui permet l’articulation sphérique d’une caisse par rapport à l’autre.

Votre parcours en images depuis & vers la Gare SNCF Aéroport Charles de Gaulle 2. Laissez-vous guider !

201 à 230, entre 1995 et 1998 ; 231 à 289, entre 2001 et 2006.

Elle permet d’établir une liaison phonique entre la rame et un poste de commandement situé à terre.

La traction électrique permettait aussi le freinage dynamique, particulièrement efficace à vitesse élevée. Chaque motrice était équipée de deux turbines (TURMO III G, équipant aussi les hélicoptères Super Frelons de Sud-Aviation), dont l’échappement avait été modifié, et qui tournaient à vitesse constante. Elles commandaient un réducteur de vitesse entraînant un alternateur. Outre la commande des turbines, les motrices étaient dotées des équipements de commande des moteurs de traction, de la signalisation et des équipements de freinage, etc.

Actualités Travaux RER B Aéroport Roissy-Charles de Gaulle Reconnaissance faciale sur les sas PARAFE

La protection proprement dite est assurée par la diffusion, à l’intérieur du compartiment, d’un produit extincteur, HALOGÈNE 12 BI, qui est stocké dans quatre bouteilles de dix kilogrammes chacune. L’ouverture des bouteilles est commandée à distance. Deux sont mises en œuvre simultanément au moyen de boutons-poussoirs placés sur les pupitres de conduite permettant de saturer le compartiment quelle que soit la vitesse de la rame. Les deux autres sont commandées indépendamment par des boutons-poussoirs placés dans le couloir et le compartiment à bagages de la motrice correspondante et permet de saturer le compartiment lorsque la rame est à l’arrêt.

Laurent Thomas, Les Turbotrains sont orphelins : Adieu à Guy Senac, Revue Voies Ferrées, Presses et Editions Ferroviaires, Grenoble. 2011 André Rasserie – Laurent Thomas – José Banaudo – Guy Charmantier, Les Turbotrains Français,  éd.

du Cabri, Breil-sur-Roya, 2002 Portail de la grande vitesse ferroviaire Portail du chemin de fer

Un rhéostat logé dans le bloc électrique de chaque motrice assure le freinage des six moteurs d’une demi-rame. Il se compose de trois travées comportant chacune deux résistances séparées (une par moteur). Chaque travée est ventilée par un groupe moteur-ventilateur alimenté par une partie de la tension d’une des résistances.

Identification Exploitant(s) SNCF Désignation TGV 001 Type turbotrain Motorisation Turbine à gaz Composition 5 caisses (M1+3R+M2) Constructeur(s) Alsthom, Brissonneau et Lotz, Turbomeca, M.T.E. No  de série 001 Nombre 1 prototype Mise en service 4 avril 1972 Effectif 0 (2017) Retrait 19 juin 1978 Caractéristiques techniques motrice remorque Longueur hors tout (m) 19,000 18,206 Hauteur (m) 3,400 Empattement (m) 14,000 18,300 Caractéristiques techniques Disposition des essieux Bo’Bo’Bo’Bo’Bo’Bo’ Écartement 1435 mm Carburant kérosène Moteur thermique 4 Turmo III G * 2 motrices Puissance 4 x 940 kW, puis 4 x 1100 kWà 7785 tr/min Transmission triphasé – continu Puissance continue 2250 kW Ø roues motrices 900 mm Capacité en carburant 2 x 4000 L Consommation 6.

67 L/km Tare 185 t Masse en service 192 t Masse adhérente 16 t Largeur 2,814 m Hauteur 3,4 m Masse totale 192 t Longueur totale 92,900 m Bogies Y 225 Empattement du bogie 2,600 m Places 1re cl. 34 pl.

Places 2e cl. 56 pl. Climatisation Rame climatisée Vitesse maximale 260 (318) km/h

La série est dotée d’une esthétique extérieure identique à la série Duplex classique[12], mais des modifications internes lui ont été apportées.

Des rames Dasye sont utilisées pour des trajets radiaux sur la LGV Rhin-Rhône, entre Dijon à Mulhouse, depuis décembre 2011. Avec des rames Duplex, elles y assurent également certains parcours transversaux (Strasbourg – Marseille / Montpellier), depuis la même date.

À la fin de l’année 1982, il fut déplacé pour tester plusieurs éléments des futurs TGV, notamment les anneaux d’intercirculation. À son passage aux ateliers de Bischheim, ses turbines furent retirées et il fut repeint dans la livrée destinée au TGV Atlantique. Il en sortit en avril 1983 et fut essayé entre Strasbourg et Nancy en remorque avec une BB 15000 et deux voitures B10 UIC avant d’être renvoyé au centre de maintenance des TGV Sud-Est (PSE) de Villeneuve-Saint-Georges. Il fut alors utilisé pour des essais sur la nouvelle ligne, ainsi que sur la ligne classique, entre Paris et Dijon. Il était tracté par un TGV PSE, avec parfois l’ajout d’une remorque du TGV PSE. Après cette dernière campagne d’essais, qui se termina vers 1988 lors des livraisons des premières rames TGV Atlantique, il retourna à nouveau aux ateliers de Bischheim, où il fut garé sur des bogies de service.

Notes et références[modifier | modifier le code] Notes[modifier | modifier le code] Références[modifier | modifier le code] Annexes[modifier | modifier le code] Articles connexes[modifier | modifier le code] Histoire de la grande vitesse ferroviaire en France Zébulon – Prototype du TGV électrique Article principal sur le TGV Matériel moteur de la SNCF Turbotrain Vidéos[modifier | modifier le code] Archives : TGV 001 à turbines à gaz 001 à Bischheim TGV 001 turbotrain expérimental de 1972 en 2009 Liens externes[modifier | modifier le code] (fr) Le turbotrain expérimental T.

G.V.-001, article paru en mai 1972 dans la RGCF Photos des rames de test ayant amené au TGV Bibliographie[modifier | modifier le code]

Chaque groupe bi-TURMO entraîne, par l’intermédiaire d’un réducteur, un générateur Alsthom qui comporte deux alternateurs triphasés disposés sur le même arbre. L’alternateur principal de type AT 9 alimente, par l’intermédiaire d’un pont redresseur de 24 diodes, les six moteurs de traction branchés en parallèle et l’alternateur auxiliaire de type AT 10 alimente un réseau 380/220 V / 400 Hz qui fournit la totalité de l’énergie auxiliaire nécessaire (climatisation, air comprimé, éclairage, charge batterie, excitation des alternateurs, groupes électro-pompes à combustible, etc.).

La charpente, en éléments soudés, comprend essentiellement deux faces latérales, constituées d’un maillage de montants et de longrines. Celles-ci sont réunies à leur partie inférieure par des traverses et, à la partie supérieure, par les arceaux reliant les battants de pavillon. La tôle d’aluminium du revêtement extérieur est tendue et fixée par vissage.

Un cran d’adaptation permet le court-circuit d’une partie de chaque résistance par contacteurs TCP. On maintient ainsi l’efficacité du freinage rhéostatique dans une plage de vitesse suffisante pour l’obtention de la distance d’arrêt imposée pour la Tame[Quoi ?]. La valeur d’une résistance à chaud est de 0,97 ohm (0,61 ohm après fermeture du cran d’adaptation) et le débit d’air par travée de 2,5 m3/s environ.

La transmission est prévue pour 1 250 kW par turbine, ce qui ménage une certaine marge d’augmentation de la puissance unitaire des turbomoteurs. Le régime continu est défini à 200 km/h. Il n’est non plus pas nécessaire de shunter les moteurs de traction pour transmettre la totalité de la puissance jusqu’à la vitesse maximale (300 km/h), ce qui apporte une simplification importante.

Dans chaque motrice, cet appareillage est monté dans des tiroirs standards, ce qui a grandement facilité l’installation.

Elle a fait partie d’un vaste programme de recherches sur les grandes vitesses ferroviaires, recouvrant tous les aspects techniques, notamment la traction, le comportement dynamique des véhicules, le freinage, l’aérodynamique, la signalisation.

Il est mis en service par deux clés : celle de la boîte à leviers et celle du manipulateur de freinage. La mise en service de la boîte à leviers déverrouille le levier de commande de l’inverseur qui, à son tour, lorsqu’il est en position « avant » ou « arrière », déverrouille le manipulateur de traction.

À la suite du succès du prototype du turbotrain TGS, la SNCF poursuivit son programme d’essais pour des trains à grande vitesse. Elle décida entre 1967 et 1968 de faire construire deux turbotrains pouvant rouler jusqu’à 300 km/h sur des nouvelles lignes spécialement faites pour cela. Il était alors prévu de réaliser deux rames prototypes différentes :

Les remorques de la rame 224 ont été utilisées sur le prototype « Eurotrain » en 1998, où elles étaient accrochées à des motrices d’ICE 2[30].

La masse d’un moteur est de 1 235 kg (1 465 kg avec le frein à courants de Foucault).

La rame 746 a été spécialement aménagée pour les essais de la LGV Rhin-Rhône, et revêtue à l’occasion d’une livrée promotionnelle. De même, la rame 744 reprend à son tour ces dispositions pour les essais de la phase 2 de la LGV Est européenne à l’automne 2015[24],[25]. À la suite de l’accident du 14 novembre 2015, c’est la rame 749 — cette fois-ci sans pelliculage spécifique — qui a continué (à partir du 29 février 2016)[26] et terminé les essais de cette dernière LGV. C’est de nouveau une rame Dasye, en l’occurrence la 739, qui a effectué en 2016 les essais de la LGV Sud Europe Atlantique[27] ; la 742 s’est quant à elle occupée, à partir de novembre 2016, des essais de la LGV Bretagne-Pays de la Loire[28]. Dès juillet 2017, la 705 a testé le contournement de Nîmes et de Montpellier[29].

La production de l’air comprimé nécessaire à l’alimentation des circuits de freinage et des circuits des servitudes est fournie par deux compresseurs type 242 FRA entraînés par moteurs triphasés 400 Hz. Ces compresseurs sont disposés sous la remorque laboratoire. L’air comprimé délivré par chaque distributeur de frein (un par bogie) est appliqué à deux maîtres-cylindres oléopneumatiques par l’intermédiaire d’un relais de substitution piloté par une électrovalve (discrimination de l’effort en fonction de la vitesse). Chaque roue est freinée à l’aide de deux semelles en fonte, appliquées par un bloc hydraulique. Ce dernier comporte un dispositif permettant de conserver un jeu constant entre semelle et table de roulement.

L’aller-retour quotidien Le Havre – Marseille est assuré en rame Duplex.

Un seul fabriquant de modélisme ferroviaire a construit le TGV 001 en version prêt-à-rouler en HO en 2011. Il s’agit de « Brassline Model Trains » et son prix avoisinait 2 200 €[15]. À ce jour, ce modèle est épuisé. Cependant, quelques particuliers l’ont fabriqué artisanalement[16],[17]. L’artisan l’Obsidienne avait fabriqué un kit en résine à monter. L’artisan APOCOPA propose également un kit en résine du TGV 001.

L’accès à la cabine de conduite s’effectue de chaque côté par une porte latérale donnant dans le compartiment machine. À l’intérieur de la cabine et de chaque côté est aménagée une trappe basculante servant d’issue de secours. À l’arrière et de chaque côté se trouve une porte battante qui donne accès au compartiment à bagages.

L’éclairage général et de secours est obtenu par une lampe à incandescence encastrée dans le plafond. Deux appliques verticales, de part et d’autre du miroir, assurent en un éclairage d’appoint.

Celle-ci permet la diffusion d’informations parlées ou de musique dans les trois remorques. Les émissions de longue durée par pick-up ou lecture de bandes magnétiques s’effectuent à partir des motrices. Dans chaque remorque se trouve un atténuateur qui permet de régler l’intensité de l’audition. Les informations parlées peuvent être émises à partir de chaque véhicule (micro sur tableau d’appareillage pour les remorques). Elles sont prioritaires sur les émissions de longue durée et annulent les effets éventuels des atténuateurs. Depuis n’importe quel poste, un interphone permet d’appeler et de parler avec tous les postes de conduite ou avec la remorque laboratoire.

L’éclairage du compartiment est réalisé par une vasque centrale disposée au plafond. Cette vasque comporte deux rangées de tubes fluorescents assurant à la fois un éclairage indirect par le plafond, et un éclairage direct grâce à un certain nombre de pavés translucides. Afin d’assurer l’éclairage de secours, un tube sur quatre est alimenté par le réseau batterie 72 V, par l’intermédiaire d’un convertisseur individuel. Les autres tubes sont, comme sur la voiture 1re classe, alimentés par le réseau 220 V/400 Hz.

Les motrices sont de type TGV Réseau bicourant (1 500 V continu, 25 kV – 50 Hz, moteurs synchrones, puissance de 8 800 kW sous 25 kV – 50 Hz et aptes à 320 km/h), dont la forme de la caisse a été adaptée aux rames à deux niveaux, et avec qui elles peuvent être couplées en unité multiple (UM) de deux éléments maximum.

Modélisme[modifier | modifier le code] La rame Duplex a été reproduite en HO par les firmes Jouef, Lima, Märklin et Mehano (celle-ci propose en outre la version Ouigo), et en N par la firme Kato. La rame Réseau Duplex a été reproduite en HO, par la firme Jouef.

La rame Duplex Carmillon a été reproduite en HO, par la firme Jouef. Galerie de photographies[modifier | modifier le code]

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Identification Exploitant(s) SNCF (Voyages SNCF) Désignation • TGV Duplex / Néo-Duplex :TGV 29000 (rames 200)• TGV Réseau Duplex :TGV 28600 et 386025-30(rames 600)• TGV Dasye / Dasye Haute-Densité :TGV 29700 (rames 700) Surnom • TGV Duplex• TGV Ouigo[1] Type rame à grande vitesse Composition 10 caisses dont8 articulées(M + 8 R + M) Couplage • Duplex et Réseau Duplex : UM entre elles et avec TGV Réseau, TGV POS, TGV Dasye, TGV 2N2• Dasye : UM entre elles et avec TGV Duplex, TGV Réseau Duplex, TGV Réseau, TGV POS, TGV 2N2 Construction 89 rames TGV Duplex+ 50 rames TGV Dasye Transformation 19 rames TGV Réseau Duplex Constructeur(s) Alstom ; GEC Alsthom[2] Mise en service de 1995 à 2012 (toutes sous-séries comprises) Effectif 156 (novembre 2018) dont :88 rames 2xx19 rames 6xx49 rames 7xx Caractéristiques techniques Disposition des essieux Bo’Bo’-9*2′-Bo’Bo’ Écartement standard Alimentation continu 1,5 kV /monophasé25 kV – 50 Hz Pantographes 1 par motrice 1,5 kV+ 1 par motrice 25 kV Moteurs de traction • Duplex et Réseau Duplex :8 synchrones(SM 47 autopilotés à ventilation forcée)• Dasye :8 asynchrones(6 FHA autopilotés) Puissance continue 3 680 kWDuplex, Réseau Duplex et Dasye (1,5 kV – CC)8 800 kWDuplex et Réseau Duplex (25 kV – 50 Hz)9 280 kWDasye (25 kV – 50 Hz) Masse en service (rames 200) 390 t Longueur 200.

190 m Largeur 2,904 m Freins à disque[3] Capacité 510[4] ou 634[1] p. Places 1re cl. 182 pl.+ 4 strapontins Places 2e cl. 328 pl.+ 8 strapontins Acoustique 92 dB (rames 200, à 300 km/h)[3] Vitesse maximale 320 km/h

les contacteurs de ligne et de freinage ; les commutateurs d’inversion et de freinage ; les contacteurs basse tension des freins Telma et des patins électromagnétiques ; le contacteur d’alimentation du réseau 400 Hz ; les relais de contrôle ; les relais de mesure servo-contact ; les transformateurs, redresseurs et redresseurs contrôlés ; les transducteurs de courant ; l’appareillage de contrôle des boîtes chaudes ; l’appareillage de démarrage des bi-TURMO et de régulation 24 V ; le sectionneur de batterie (72 et 24 V), etc.

La fréquence de 400 hertz pour l’alimentation du réseau auxiliaire a été choisie pour l’allègement dans la construction de l’alternateur et des moteurs auxiliaires. Pour exemple : les moteurs de l’équipement de climatisation ont une masse unitaire de 115 kg pour une puissance de 44 kW alors qu’en courant alternatif 50 hertz leur masse serait de 250 kg environ. Ce choix a aussi permis de grouper dans une même carcasse les alternateurs principal et auxiliaire, la vitesse de 4 000 tr/min étant voisine de l’optimum quant au dimensionnement de l’alternateur principal. Cette disposition, qui réduit les masses, est par ailleurs très favorable du point de vue installation car elle supprime les problèmes d’entraînement de l’alternateur auxiliaire.

Les rames Duplex ont été utilisées en premier sur la relation Paris-Gare-de-Lyon – Lyon, pour faire face à la croissance du trafic[8]. Elles ont aussi repris une grosse partie du service sur la LGV Méditerranée, en particulier sur Paris – Marseille / Nice et Paris – Montpellier (Saint-Roch ou Sud-de-France) / Perpignan[4], mais également sur quelques relations Lille – Marseille – Nice et Lille – Montpellier (elles pallient ainsi les départs des rames TGV Réseau bicourant qui ont été rénovées pour aller sur la LGV Est européenne), ou encore Rennes / Nantes – Marseille ; ainsi que sur les Alpes, notamment lors des gros départs en hiver sur les liaisons Paris – Grenoble[4] / Saint-Gervais-les-Bains / Bourg-Saint-Maurice / Modane.

Elles ont été livrées en quatre vagues. Les premières rames sont livrées entre 1995 et 1998, juste après leur mise au point par Alstom. La vague suivante est arrivée entre 2001 et 2006[10], à la suite de l’ouverture de la LGV Méditerranée en 2001.

Tous les bogies sont identiques et comportent tous un moteur de traction par essieu. Leur empattement est de 2 600 mm. Leur masse est de 10 tonnes, y compris les moteurs de traction avec frein à courants de Foucault rotatif Telma. Les essieux sont équipés de roues monoblocs, en acier C 47 TS dont le diamètre au roulement est de 900 mm et peuvent supporter une usure maximale de 40 mm. Les boîtes d’essieux extérieures aux roues sont liées au châssis de bogie par des bielles d’entraînement garnies de silentblocs.

La rame 750 est constituée de motrices spécialement construites pour encadrer les anciennes remorques de la rame Duplex 255[13], dont l’une des motrices a été radiée à la suite d’un incendie[10].

Le TGV 001 circula la première fois le 20 mars sur la voie d’essai du constructeur et fut présenté à la presse le 23 du même mois dans la cour des usines. Son conducteur était le Belfortain Jacques Begey, pilote choisi par la SNCF pour effectuer les premiers essais. Le 4 avril, il fit un parcours de rodage à la vitesse de 120 km/h entre Belfort et Vesoul et, le 11 avril, il circula à 160 km/h sur la ligne Belfort – Mulhouse. Dès le 25 avril, il circula sur la ligne de la plaine d’Alsace, entre Strasbourg et Mulhouse, dépassant les 220 km/h le 3 mai, puis les 240 km/h le 20 mai. Du 8 au 11 juin, les essais furent interrompus du fait qu’il fut exposé à Paris-Montparnasse pour les 50 ans de l’U.I.C.

Désormais, les TGV Dasye revêtent la livrée Carmillon ; la première rame ainsi traitée est la 709.

Contrairement à une idée reçue, la rame ne fut jamais équipée de turbines Turmo X mais de Turmo III G2 à aubes refroidies.

Terminal 1 Gare TGV Temps de parcours en zone publique : 20-25 min Bienvenue à l’Aéroport Charles de Gaulle – Après le débarquement, suivre les indications ″Sortie″. – Récupérez votre bagage.

– Suivre les indications ″Trains″.– Après les portes automatiques, en sortie de salle livraison bagages, tournez à droite. – Dirigez-vous sur le coin gauche du hall d’arrivée, derrière la boutique ″Relay″, vers le bloc ″Ascenseur A″.

– Vous devez changer d’étage par ascenseur… – Dans la cabine, appuyez sur le bouton ″Niveau 2 – CDGVAL″ (en descente).– Au Niveau 2, à l’ouverture des portes, marchez tout droit. – Passez les portes automatiques, prendre le travelator en montée vers la station CDGVAL.

– Montez à bord de la navette automatique CDGVAL. Pour obtenir des informations sur CDGVAL, cliquez ici!– Descendre de la navette automatique CDGVAL à la station ″Terminal 2″ (terminus). – Au bout du quai, prendre l’escalator en montée.

– En haut de l’escalator, tournez à droite, suivre l’indication ″Trains″.– Vous arrivez dans la salle d’échange donnant accès à la Gare TGV-RER.– Devant vous, repérez le panneau ci-dessous, la flèche directionnelle vous dirige sur le côté.

– Suivre la signalétique vers l’escalator en descente.– Descendre à nouveau par escalator.– Au niveau inférieur, orientez-vous vers les quais TGV (Grandes lignes). A cet étage : Information et vente SNCF, Comptoir Air&Rail, Salle d’attente.

– Accès vers quais TGV (Voies 3 à 6) par Porte N (Nord) ou Porte S (Sud). Pour obtenir des informations sur le TGV, cliquez ici!– Prendre l’escalator en descente pour accéder au quai.Bon voyage !

La TDu 001 est exposée au bord de l’autoroute A36, à la sortie 13 pour Belfort-Glacis du Château. La motrice porte les inscriptions « TGV.001 » et « BELFORT AUX ALSTHOMMES ». Après une première rénovation en 2007, une deuxième d’une durée de deux mois est réalisée à partir d’avril 2016[12] ; la motrice a finalement repris sa place en décembre 2016[13].Localisation : Belfort (Territoire de Belfort) 47° 38′ 35″ N, 6° 53′ 24″ E.

La forme profilée du nez contient une ossature résistante appuyée sur les longerons du châssis. Cette ossature constitue le bouclier de protection et la traverse de tête. Devant ce bouclier se trouve un ensemble démontable servant de fusible progressif et susceptible d’absorber une partie de l’énergie lors d’un accident. Le bouclier de protection est conçu pour résister à un effort d’au moins 70 tonnes, uniformément réparti au niveau de la ceinture supérieure.

Désormais, les TGV Duplex dits « de première génération[9] » revêtent la livrée Carmillon lors de leur opération de maintenance de moitié de vie (la première rame ainsi traitée est la 206).

Le TGV 001 est un turbotrain expérimental mis en service en 1972 en France. Il a été conçu en collaboration par la SNCF et Alsthom[Note 1], pour explorer la plage de vitesses comprises entre 250 et 300 km/h, dans la perspective de la création d’un réseau de lignes à grande vitesse. Il a été construit par Alsthom, Brissonneau et Lotz, Turbomeca et M.T.E.

Les remorques R1 et R8 de la rame Réseau Duplex 618 étaient les remorques extrêmes de la rame V150 (ayant établi le record à 574,8 km/h, le 3 avril 2007).

cinq tiroirs pour l’électronique Westinghouse chargée, à partir des informations fournies par les détecteurs COTEP de chaque essieu, de fournir les seuils de vitesse 180, 120, 40 et critères de roulement (V Elle est située à l’arrière de la motrice et possède : un tiroir pour le dispositif de Vacma ; deux tiroirs pour le dispositif de pré-annonce ; un tiroir pour le dispositif enregistreur-indicateur de vitesse et de répétition des signaux ; quatre tiroirs pour la répétition des signaux à bord ; deux tiroirs pour la commande automatique des freins.

Dasye est la contraction de Duplex ASYnchrone ERTMS. C’est la 2e génération de TGV Duplex[9].

Le manipulateur de traction a une position « 0 » crantée et une plage sans crans marqués. Le déplacement de la manette par éloignement du zéro correspond à une augmentation continue de l’affiche d’excitation des alternateurs principaux.

34 rames (760 à 790, 791 — ex-750 —, 792 et 793), existantes ou prévues, sont composées de motrices TGV Dasye et d’anciennes remorques TGV Duplex[13]. Ces rames appartiennent à la sous-série des TGV Dasye Haute-Densité, qui circulent pour les services Ouigo[13] ; elles comportent 634 places (sièges similaires aux rames TER 2N NG[31]), toutes en 2de classe, et le bar y a été supprimé. Les motrices TGV Duplex ayant ainsi perdu leurs remorques d’origine récupèrent en échange d’anciennes remorques TGV Dasye, elles-mêmes séparées de leurs motrices d’origine ; ces rames recomposées appartiennent donc à la sous-série des TGV Néo-Duplex[10].

Chaque remorque voyageurs comporte deux tiroirs et demi d’électronique Westinghouse pour fournir les seuils de vitesse et les tops de patinage et d’enrayage des essieux d’un bogie.

Le TGV 001 était une rame articulée, les caisses adjacentes reposant sur un bogie commun. Cette disposition lui donnait une plus grande stabilité (par le couplage dynamique des deux caisses) et laissait la place à un second étage de suspension pneumatique placé au niveau du centre de gravité, réduisant ainsi le roulis dans les courbes.

Les rames 613, 614 et 615 sont équipées de motrices TGV Réseau tricourant, respectivement issues des anciennes rames 4507, 4508[11] et 4509[14]. Ne roulant qu’en France, leur capacité à circuler sous une tension de 3 kV n’est pas utilisée, et sont donc exploitées comme des rames bicourant[14] (c’est-à-dire de la même manière que toutes les autres rames des séries 200, 600 et 700).

TGV Dasye à Figueras-Vilafant. Derrière, sur la colline sur la droite, le château de Sant Ferran.

La régulation de température est obtenue par le dosage du mélange air chaud / air froid introduit dans la caisse. Ce dosage est réalisé par la vanne à ouverture progressive, sous la dépendance du thermostat d’ambiance et du sélecteur de température. Pour accélérer le préchauffage, un thermostat assure la fermeture de la vanne tout ou rien sur la dérivation vers le groupe refroidisseur. Dans ce cas, la totalité de l’air chaud est envoyée dans le compartiment voyageurs.

Vers la fin des années 1980, la SNCF prévoit une augmentation du nombre de passagers empruntant le TGV. La livraison de rames TGV Duplex répond donc à un besoin d’augmentation de la capacité des trains sur les trajets les plus fréquentés[9], en l’occurrence ceux à destination du Sud-Est (côtes méditerranéennes et pointes d’hiver pour le ski)[4].

Il est constitué par huit groupes de ressorts hélicoïdaux qui reposent sur les consoles de boîtes d’essieux et montés en série avec des appuis en caoutchouc destinés à isoler les caisses des vibrations sonores. Quatre amortisseurs hydrauliques de galop complètent cet ensemble.

Celle-ci est de type triphasé continu. Afin d’éviter qu’un incident ne paralyse la rame, les circuits de puissance et auxiliaires sont divisés de manière à former deux demi-rames autonomes. Cependant, en mode secours, il est possible d’alimenter l’ensemble des auxiliaires à partir d’une des motrices. Les circuits de commande et de contrôle sont eux séparés par demi-rame dans le cas général, mais ils sont doublés par une commande de secours dans le cas contraire.

La TDu 002 est exposée au bord de l’autoroute A4, à la sortie 50 pour Bischheim.Localisation : Bischheim (Bas-Rhin) 48° 36′ 53″ N, 7° 43′ 38″ E.

Pour la 3e génération de TGV à deux niveaux, également appelée « Euroduplex », voir TGV 2N2.

Cette sortie d’autoroute permet d’accéder notamment au technicentre de Bischheim.

isolement ; neutre ; service (marche) ; cinq crans de freinage dont le dernier correspond au freinage d’urgence.

La rame 218 (ici vue à Paris-Nord) a circulé avec la motrice de réserve Réseau bicourant 28077, lui conférant ainsi un aspect de Réseau Duplex sur une seule extrémité.

Tgv 2 Etage Interieur